La IATA estimó en junio que la producción de SAF, considerado un sustituto bajo en carbono del combustible tradicional para aviones, alcanzará los dos millones de toneladas métricas, o el 0.7% del consumo de combustible de las aerolíneas, en 2025.
"Obligar a utilizar un producto que no está disponible no conlleva ningún beneficio medioambiental", dijo Walsh, y añadió que las compañías de combustible que tienen la obligación de producir SAF también están aumentando el coste del combustible tradicional para reactores.
Según la evaluación de la IATA, dijo que "el coste que están cobrando es muy superior al coste real de los limitados suministros de combustible sostenible".
"En efecto, la UE ha facilitado que los proveedores monopolistas aumenten los precios sin ningún beneficio medioambiental", dijo Walsh, y añadió que la región debe reevaluar sus objetivos en materia de SAF.
De acuerdo con los requisitos de ReFuelEU Aviation, las compañías aéreas deben utilizar una mezcla del 6% de SAF en su combustible de aviación de aquí a 2030. La UE ofrece algunas subvenciones para la compra de SAF por parte de las aerolíneas, según informó Reuters en junio.
En cuanto a la oferta, al menos cinco proyectos de SAF en Asia, fuera de China, han iniciado o tienen previsto iniciar la producción este año, con el objetivo de exportar a la región y a Europa. Singapur es uno de los principales exportadores de este combustible ecológico a la UE.
Walsh también cuestionó el uso del aceite de palma como medio para producir combustible sostenible.
"Creo que se podría argumentar que hay aceite de palma sostenible y que hay aceite de palma que no se consideraría sostenible y creo que en algunas partes del mundo ahí es demasiado blanco o negro", dijo Walsh.
Necesitamos un "enfoque mucho más matizado" del uso del aceite de palma como materia prima y "una evaluación mucho más detallada de la sostenibilidad de la materia prima", añadió.
