"El riesgo de fondo es construir una transición de dos velocidades que reproduce las desigualdades que ya conocemos. Si la infraestructura se instala donde ya hay poder adquisitivo, la electromovilidad se vuelve un bien de las zonas urbanas de alto poder adquisitivo y profundiza la pobreza energética en lugar de corregirla", advierte Studer.
La especialista sostiene que concentrar la infraestructura únicamente en los mercados con mayor demanda podría limitar el acceso a la movilidad eléctrica en buena parte del territorio nacional. A su juicio, la transición solo será sostenible si incorpora criterios de equidad territorial desde esta etapa de desarrollo, ya que corregir posteriormente una red desigual implicaría mayores costos económicos y sociales.
El Global EV Outlook 2025, de la Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés), muestra que Oslo opera con más de 30 vehículos eléctricos por punto de carga público, mientras que Estocolmo y Copenhague mantienen menos de 10. Estas diferencias responden a factores como la disponibilidad de carga residencial, la densidad urbana y la estrategia de despliegue de cada ciudad, lo que demuestra que no existe una proporción universal para medir la suficiencia de la infraestructura.
La IEA también prevé que en Estados Unidos la relación aumente de alrededor de 32 a casi 40 vehículos eléctricos por cargador público hacia 2030, conforme crece el acceso a la carga doméstica y la infraestructura pública se vuelve más eficiente, por lo que señala que el desempeño de una red depende más de la ubicación, capacidad y utilización de los cargadores que del número total de estaciones instaladas.
En México, la infraestructura continúa concentrándose en unos cuantos estados. La Ciudad de México suma 973 electrolineras; Jalisco, 521; Estado de México, 464; Nuevo León, 334, y Guanajuato, 256. En el extremo opuesto, Tlaxcala dispone de apenas 16 estaciones; Tabasco, 18; Campeche, 19, y Zacatecas, 23, según cifras de la CFE. Para la EMA, esta distribución refleja que el despliegue de la red ha seguido principalmente la demanda de los mercados regionales, dejando amplias zonas con una cobertura limitada.
"La concentración de los puntos de recarga representa un reto para quienes buscan realizar viajes interurbanos o viven en entidades con una oferta limitada. Conforme aumenta la adopción de vehículos eléctricos, la cobertura territorial comenzará a ser tan importante como el número total de cargadores instalados, especialmente en corredores logísticos y carreteros", señala la IEA.
Studer considera que contar cargadores mide insumos, no resultados. Más allá del total instalado, México necesita medir la equidad territorial: cargadores por habitante y por vehículo, desagregados por región. Además, propone incorporar indicadores de confiabilidad y cobertura de corredores carreteros para conocer si la infraestructura realmente permite conectar regiones fuera de las principales zonas metropolitanas.
Desde la perspectiva de los operadores, la calidad del servicio será un factor tan importante como la expansión física de la red. Carlos Levy, director de Vemo Charging Network, considera que la relación entre electrolineras y vehículos eléctricos ofrece una referencia útil, pero resulta insuficiente para evaluar la capacidad del sistema.
