La verificación vehicular en CDMX no es suficiente para combatir la contaminación

Verónica Garibay, gerente de Transporte y Electromovilidad de Iniciativa Climática de México (ICM), explica que el kilometraje, la intensidad de uso y la calidad de los catalizadores influyen en esas diferencias. “Dentro del mismo holograma cero hay un desempeño dispar”, afirma.

Un estudio de ICCT y la iniciativa TRUE, publicado en 2024, encontró que l os taxis modelo 2015 emitieron, en promedio, 6.9 veces más óxidos de nitrógeno por kilogramo de combustible que los autos particulares del mismo año.

Según la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la verificación debe promover el mantenimiento preventivo y obligar a corregir las fallas de los vehículos que rebasan los límites permitidos. Su eficacia depende, entonces, de que los problemas detectados se reparen y de que el automóvil mantenga sus emisiones bajo control cuando vuelva a circular.

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Las reglas ya contemplan revisiones para detectar fallas. En la CDMX, el programa del segundo semestre de 2026 exige a los vehículos elegibles modelo 2006 y posteriores aprobar la evaluación del sistema de diagnóstico a bordo, que supervisa componentes relacionados con las emisiones. Para los modelos 2006 a 2009 certificados bajo el estándar A de la NOM-042 también exige una prueba de gases. Obtener el cero requiere, por tanto, cumplir condiciones técnicas.

Sin embargo, la revisión no debe limitarse a lo que sale del escape. Garibay explica que la gasolina puede evaporarse y liberar sustancias que contribuyen a formar ozono. “Las emisiones evaporativas son súper importantes”, señala. Para controlarlas, es necesario revisar los sistemas que contienen esos vapores, además del motor y el catalizador.

El desgaste de los controles es uno de los puntos de la propuesta presentada por ICM en noviembre. La organización plantea que los vehículos dejen de ser elegibles para el cero cuando alcancen el kilometraje de durabilidad certificado: 80,000 o 100,000 kilómetros para determinadas certificaciones nacionales y límites mayores para otras.

ICM también propone evaluaciones técnicas para renovar ciertos beneficios, como la exención temporal de algunos híbridos conectables. “Estamos proponiendo que este nuevo esquema entrara en vigor en enero de 2027”, dice Garibay.

La propuesta de ICM también busca que los beneficios para circular estén ligados al desempeño ambiental de los vehículos, un criterio que puede influir en las decisiones de compra. Al revisar los requisitos para obtener los hologramas cero, doble cero y exento, la organización plantea que esas ventajas dependan de la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y de evaluaciones técnicas para conservar ciertos beneficios. Para las marcas y distribuidoras, esto implicaría explicar con mayor claridad cuánto tiempo y bajo qué condiciones sus modelos podrían mantenerlos.

Para la especialista, estos cambios deben acompañarse de mejores opciones de transporte público y una menor dependencia del automóvil. Evaluar la verificación también exige conocer qué ocurre después de la prueba: si una unidad rechazada fue reparada, cuánto bajaron sus emisiones y si mantuvo esa mejora al circular. Dar seguimiento a esos resultados permitiría saber cuánto contribuye el programa a mejorar el aire que respira la población.