Verónica Garibay, gerente de Transporte y Electromovilidad de Iniciativa Climática de México (ICM), explica que el kilometraje, la intensidad de uso y la calidad de los catalizadores influyen en esas diferencias. “Dentro del mismo holograma cero hay un desempeño dispar”, afirma.
Un estudio de ICCT y la iniciativa TRUE, publicado en 2024, encontró que l os taxis modelo 2015 emitieron, en promedio, 6.9 veces más óxidos de nitrógeno por kilogramo de combustible que los autos particulares del mismo año.
Según la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la verificación debe promover el mantenimiento preventivo y obligar a corregir las fallas de los vehículos que rebasan los límites permitidos. Su eficacia depende, entonces, de que los problemas detectados se reparen y de que el automóvil mantenga sus emisiones bajo control cuando vuelva a circular.
Las reglas ya contemplan revisiones para detectar fallas. En la CDMX, el programa del segundo semestre de 2026 exige a los vehículos elegibles modelo 2006 y posteriores aprobar la evaluación del sistema de diagnóstico a bordo, que supervisa componentes relacionados con las emisiones. Para los modelos 2006 a 2009 certificados bajo el estándar A de la NOM-042 también exige una prueba de gases. Obtener el cero requiere, por tanto, cumplir condiciones técnicas.
Sin embargo, la revisión no debe limitarse a lo que sale del escape. Garibay explica que la gasolina puede evaporarse y liberar sustancias que contribuyen a formar ozono. “Las emisiones evaporativas son súper importantes”, señala. Para controlarlas, es necesario revisar los sistemas que contienen esos vapores, además del motor y el catalizador.
El desgaste de los controles es uno de los puntos de la propuesta presentada por ICM en noviembre. La organización plantea que los vehículos dejen de ser elegibles para el cero cuando alcancen el kilometraje de durabilidad certificado: 80,000 o 100,000 kilómetros para determinadas certificaciones nacionales y límites mayores para otras.
