La decisión de México de imponer un arancel del 50% a los vehículos eléctricos provenientes de China no es un episodio aislado, sino un reflejo de nuestra posición estratégica en un tablero global que cambia con rapidez. Durante tres décadas, la integración con la industria automotriz norteamericana aseguró inversión, empleos y acceso al mayor mercado del mundo. Hoy, esa integración amenaza con ser un límite. En la transición hacia la electromovilidad, México aparece más vulnerable que fortalecido.
Aranceles a los autos chinos, una espada de doble filo
No basta con ser plataforma de exportación a Estados Unidos: la competitividad de México dependerá también de su capacidad de abrirse hacia el sur y hacia Europa.
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El liderazgo chino en vehículos eléctricos suele explicarse por subsidios estatales y sobrecapacidad, pero la clave es su control casi absoluto de la cadena de suministro. China concentra el 78% de la producción global de baterías, controla el 70% de sus componentes y domina el refinado de minerales críticos como litio, níquel y cobalto. Su ecosistema industrial permite ciclos de innovación de dos años, frente a los cinco de fabricantes tradicionales. Esa combinación de escala, integración vertical y velocidad ha convertido a China en el marcador de tiempos de la movilidad eléctrica global.
Estados Unidos respondió con un proteccionismo extremo. En 2024 impuso un arancel del 100% a los autos eléctricos chinos y, en 2025, la administración Trump aprobó la “One Big Beautiful Bill”, que eliminó subsidios al consumidor y fondos federales para infraestructura. El resultado fue la exclusión de los competidores chinos y, de facto, la protección de Tesla, que hoy domina el 61% del mercado estadounidense.
El costo de esta estrategia es alto: el precio promedio de un vehículo eléctrico en Estados Unidos supera ya los 57,700 dólares, muy por encima de un auto de combustión. Así, la transición se restringe a segmentos de lujo. No obstante, hay señales de reinvención: Ford anunció una inversión de 5,000 millones de dólares para producir vehículos eléctricos más accesibles, incluyendo una pick-up de 30,000 dólares para 2027. El mensaje es claro: no basta con cerrar el mercado, la industria estadounidense deberá competir en costo y escala.
Europa y Brasil ofrecen lecciones distintas. La Unión Europea adoptó aranceles diferenciados —del 17% al 35% según la empresa— pero mantuvo incentivos climáticos. El resultado ha sido la relocalización de inversión: BYD en Hungría, Chery en España, Volvo trasladando producción a Bélgica. Europa protege su industria sin sacrificar los objetivos de transición.
Brasil, por su parte, diseñó un esquema gradual: 10% en 2024, 35% en 2026. Este ritmo permitió adaptarse al mercado e incentivar la inversión. Con un mercado de dos millones de autos anuales, el doble que México, atrajo a BYD y Great Wall Motor para instalar plantas de gran escala. Brasil combina mercado interno robusto, recursos de litio y autonomía política, logrando lo que México no ha hecho: convertir el arancel en catalizador de innovación.
México, en cambio, está optando por un arancel inmediato del 50% desde septiembre de 2025, aplicable a más de 1,400 fracciones arancelarias que suman el 8.6% de sus importaciones. La justificación oficial es proteger empleos en la industria automotriz. Pero el problema es que México carece de los factores que harían de esta medida un motor de desarrollo: un mercado interno reducido (la mitad del brasileño), ausencia de incentivos significativos para autos eléctricos y una dependencia estructural de Estados Unidos, que hoy mantiene su mercado cerrado a China.
El resultado probable es que la movilidad eléctrica se encarezca y quede restringida a segmentos de lujo, sin atraer inversión significativa. En lugar de abrir una senda de innovación, México corre el riesgo de blindar la industria del pasado mientras pierde la del futuro. Esto para no mencionar las contradicciones que los aranceles presentan frente a la narrativa de la presidenta Claudia Sheinbaum a favor de la transición energética y una política climática más ambiciosa.
La experiencia comparada muestra que los aranceles son un arma de doble filo. Pueden proteger empleos en el corto plazo, pero sin políticas complementarias se convierten en un freno a la innovación. Para México, el desafío es diseñar una estrategia integral que convierta la coyuntura en oportunidad. Sin un mercado interno que crezca, ninguna inversión será sostenible. México necesita subsidios, créditos fiscales y esquemas de financiamiento que hagan accesible el auto eléctrico a más que al sector de lujo.
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La red de recarga sigue siendo incipiente frente a países como Brasil. Invertir en estaciones de carga, manufactura de componentes y proveedores nacionales es condición necesaria para que el arancel tenga sentido productivo. México debe también asegurar condiciones de competencia en el T-MEC y garantizar en las negociaciones que las políticas estadounidenses no bloqueen la posibilidad de atraer inversiones diversas en electromovilidad. Y, al mismo tiempo, debe usar su marco regulatorio e incentivos para obligar a empresas estadounidenses, europeas y japonesas a invertir en México con vehículos de vanguardia en su portafolio.
El gobierno necesita crear incentivos claros para que parte de la producción se oriente al consumo interno y a América Latina. No basta con ser plataforma de exportación a Estados Unidos: la competitividad de México dependerá también de su capacidad de abrirse hacia el sur y hacia Europa.
El arancel del 50% será recordado como un punto de inflexión: o México lo transforma en palanca de innovación o se resigna a ser espectador en la carrera global de la electromovilidad.
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Nota del editor: Isabel Studer es Presidenta de Sostenibilidad Global. Síguela en LinkedIn . Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente a la autora.
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