Jaime Ortiz Marino, un barbudo aficionado a la bicicleta, lideró una revolución hace 50 años a punta de pedal. Es el inventor en Bogotá de la ciclovía, una contracultura al uso del automóvil que ha inspirado al mundo.
El 15 de diciembre de 1974, este arquitecto obtuvo un permiso para hacer una singular protesta contra la masificación de los autos: cerrar una zona de la capital colombiana a los coches y transitar en "bici" por el centro de la vía con otras 5,000 personas.
El primer evento importante de este tipo en el mundo se convirtió rápidamente en una tradición muy popular de todos los domingos.
La ciclovía que abarcaba la mayor parte de la ciudad ha sido imitada con modelos similares por unas 200 ciudades del planeta, según la alcaldía.
"Es el aula cívica al aire libre más grande del mundo", dice a la AFP Ortiz, que ahora tiene 78 años, y una barba blanca bien delineada, mientras observaba su creación con satisfacción.
Cada domingo alrededor 1.7 millones de bogotanos caminan, montan en bicicleta, patinan o realizan otras actividades físicas a lo largo de 127 kilómetros de calles sin autos, de acuerdo con cifras oficiales.
Los paseos dominicales son un respiro profundo para los habitantes de una de las mayores metrópolis de América Latina, con uno de los peores tráficos de la región y afectada por la contaminación del aire.
"La ciclovía es parte del alma de Bogotá", asegura Camilo Ramírez, un especialista en migración que trotaba junto a su esposa detrás de sus hijos de 5 y 12 años, ambos en bicicleta.
Desde la Ciudad de México hasta Santiago y Sao Paulo, varias urbes latinoamericanas han puesto en marcha programas semanales de calles abiertas a la bicicleta en los últimos 20 años.
En Bogotá, a 2,600 metros sobre el nivel del mar, casi todos los domingos las nubes grises de contaminación se reducen.
En 2024, la ciclovía ha ayudado a reducir el equivalente a 444 toneladas de CO2, según cifras entregadas a la AFP.
Los deportistas disfrutan de la jornada soleada con paradas para refrescarse con diferentes bebidas y frutas, y comer empanadas y otros bocadillos.
Los más entusiastas recorren desde el norte, en los barrios más acomodados, hasta el sur, más pobre, o viceversa.
"¡Esto es lo que me da vida!", dice Jhon Lozano, un fanático del ciclismo de 89 años, que sale de casa a las 4:30 de la mañana cada domingo en su bicicleta de carreras para reunirse con amigos a lo largo de la ruta.
Ortiz describe la ciclovía como una "válvula de escape" para la cuarta ciudad más grande de América Latina, cuya población se ha multiplicado por diez en los últimos 50 años, pasando de 800,000 habitantes a ocho millones.
El crecimiento demográfico y la mala planificación urbanística hacen de Bogotá una ciudad con cada vez más autos, pero menos espacio para que transiten.
De las grandes urbes de la región es la única que aún no tiene metro, cuya construcción apenas está iniciando.
El Índice TomTom de Tráfico Urbano sitúa a Bogotá como la segunda área metropolitana más congestionada del mundo en 2023, después de Manila.
La tercera capital nacional más alta del mundo, después de La Paz y Quito, podría parecer un lugar poco amable para iniciar una revolución a bordo de una "bici".
Pero la pasión de los colombianos por el ciclismo se remonta a varias generaciones atrás, alimentada por las hazañas de leyendas de los pedales como Luis "Lucho" Herrera, ganador de la Vuelta a España en 1987, y Egan Bernal, primer latinoamericano en ganar el Tour de Francia, en 2019.
Como los padres de varios de esos ídolos, en Colombia los campesinos y la clase trabajadora usan la bicicleta para llegar a sus trabajos.
Antes de la ciclovía, "sabíamos que (...) en la mayor parte de las casas había una bicicleta", pero no espacios dónde montar, recuerda Ortiz.
Hoy Bogotá tiene cerca de 600 km de carriles construidos solo para ciclistas.
Las dos ruedas se convirtieron en un símbolo de emancipación, "permitiendo a todo el mundo desplazarse de forma accesible", analiza el psicólogo y urbanista Carlos Efe Pardo.
Además de su aporte para el ejercicio físico y el medio ambiente, la ciclovía se convirtió también en fuente de empleo, en un país cuya informalidad alcanza al 55% de los trabajadores.
"Aquí he ganado lo que necesito para pagar la educación de mi hija, mi propio bienestar y mi casa", afirma Eladio Gustavo Atis, mecánico de 56 años que lleva 32 arreglando pinchazos e inflando neumáticos para los ciclistas.
